PDF《福州-长乐机场轨道交通工程》

3926 盾构法+明挖法 1.4 行车组织 初、近、远期列车均采用

6 辆编组,初、近、远期均采用大站快车模式,单一交路 开行.初期运能

8 对/h;

近期运能

12 对/h;

远期运能

24 对/h. (1)行车交路 图1.4-1 福州-长乐机场轨道交通运行交路图 (2)列车编组 初、近、远期均采用快速轨道 A+车6辆编组形式. (3)运营时间 本线运营时间由 6:00 至24:00,共18 小时. (4)全日行车计划

10 初期:全日开行列车

110 对. 近期:全日开行列车

146 对. 远期:全日开行列车

249 对. (5)车辆 初、近、远期采用 A 型4动2拖6辆编组形式.编组:+Tc-Mp-M=M-Mp- Tc+ (TC ―带司机室拖车,Mp ―带受电弓的动车,M―不带受电弓的动车, - ―半 永久牵引杆, = ―自动车钩). 1.5 轨道 本工程的轨道结构满足行车密度大、运行时间长、轨道维修时间短的要求,并考虑 福州市的气候条件.主要技术标准如下: 轨距:1435mm,小半径曲线按 T/CCES 2-2017《市域快速轨道交通设计规范》第9.2.2 条市域列车标准加宽. 钢轨: 正线、 辅助线及试车线采用 60kg/m、 U75V 钢轨, 车场线采用 50kg/m、 U71Mn 钢轨. 轨底坡:采用 1/40 轨底坡. 扣件:正线一般地段采用 SFC 快速弹条扣件,车场线采用弹条 I 型系列扣件. 道岔:正线及配线根据最高行车速度的要求采用

12 号道岔,车场线采用

9 号道岔. 道床:地下正线及配线采用双块式整体道床,试车线、车场地面库外线采用新Ⅱ型 预应力混凝土轨枕碎石道床,车场库内线根据工艺要求采用一般整体道床、立柱或立壁 式检查坑整体道床. 减振要求:根据环评预测振动情况,采用相应的减振措施,确保达到环评要求. 轨枕铺设数量:正线及辅助线,一般地段

1680 根/km;

车场线,1440 根(对)/km;

试车线,出入线地面段

1680 根/km. 最大超高:150mm,允许未被平衡欠超高为 70mm,困难条件下可采用 90mm.地 下线曲线超高采用半超高,即外轨抬高超高值的一半、内轨降低超高值的一半的方法设 置;

地面线采用外轨抬高超高值的方式设置. 一般地段轨道结构高度:矩形隧道 600mm、马蹄形 600(线路中心线两侧各 1.65m 范围内)、圆形隧道 900mm.

11 1.6 供电、通风与空调系统 供电系统采用集中供电方式,外部电源进线采用 110kV,两级电压制,环网电压等 级为 35kV,牵引供电电压为 27.5kV.全线设置

3 座主变电所,即东升主变电所、首占主 变电所和大鹤主变电所.其中东升主变电所设置于东升村停车场,可与规划

14 号线共 享,首占主变电所设置于首占站西侧附近,可与规划十号线支线共享,大鹤主变电所设 置于大鹤车辆段. 牵引供电采用交流 27.5kV 供电, 正线地下线路采用刚性悬挂架空接触网;

车辆段、 停车场地面段采用柔性悬挂架空接触网. 高架车站原则上采用自然通风,车站站厅层公共区、车站设备用房采用多联空调系 统降低房间温度,站台层公共区局部设置多联空调或分体空调降低房间温度. 通风空调系统按地下车站采用设置站台门的通风空调系统. 隧道通风推荐采用双活 塞系统方案.通风空调系统由隧道通风系统、车站公共区通风空调系统、车站设备及管 理用房通风空调系统和空调水系统组成, 其中隧道通风系统由区间隧道通风系统和车站 隧道通风系统两部分组成. 水系统原则上采取分站供冷的方式, 每个车站的空调水系统设有 2台水冷式制冷机, 配2台冷冻水泵、2 台冷却水泵、2 台冷却塔,冷冻水泵变频运行. 1.7 车辆段、停车场 (1)大鹤车辆段 该选址位于赶兜东侧, 石壁村南侧, 大鹤省级森林公园北侧, 清屿西侧的地块内, 车辆段为地上式, 出入线采用隧道设计. 该选址长约 1200m~2200m, 宽约 290m~380m, 占地面积约 42.12 公顷.选址现状主要为农田、民房,拆迁量小.总平面布置采用并列 式布置形式.车辆段以运用库和检修库为主体进行总平面布置,月检库、停车列检库及 运转综合楼组成运用库,位于车辆段北端;