PDF《GUIDANCE NOTES》

2009 年1月1日之前建造的船舶所适用的破损稳性规则,但货船改建为客船除外.

2 就SOLAS II-1 章而言,单壳油轮改建为双壳油轮应视为重大改建.

3 本条 重大修理、改装、改建 包括以下情况: (1) 实质性改变船舶尺度, 比如, 通过增加新的舯体而增加船长. 新增的舯体应满足 SOLAS II-1 章的要求. (2) 改变船舶类型,比如,油轮改为散货船.任何增加或改建的结构、机械和系统应满足 SOLAS II-1 章的要求,并考虑 IACS UI SC

226 对Reg.3-2.2 和Reg.3-2.4 的解释.

4 对单壳油轮改建为双壳油轮情况的适用技术要求应个案决定(参见 IACS UI SC 226) . 第2条定义第2.1 条1分舱长度(Ls)――下图给出了如何获得 Ls 的几个实例,并说明了浮力体及储备浮力. 限制甲板可以部分水密,该甲板以上的水密部分可以计入储备浮力.这里的 Ls 为型尺寸.

2 可能的最大垂向破损范围为基线以上 ds+12.5m.

1 第2.6 条 干舷甲板――见本指南第 13-1 条关于处理有台阶的干舷甲板的水密及建造要求的内容. 第2.7 条 首垂线――系指现行载重线公约定义的首垂线, 即通过载重线公约定义的长度 L 前端点的垂 线. 首垂线的位置参见本指南第

12 条的内容. 第2.11 条 轻载营运吃水(dl)―轻载营运吃水(dl)代表了要求的最小 GM(或最大许用 KG)曲线的吃 水下限.对货船,它通常对应于消耗品为 10%的压载到港装载工况;

对客船,它通常对应于消耗 品为 10%、装载额定的全部乘客、船员与行李及满足稳性和纵倾要求所必需的压载的到港装载工 况.10%消耗品的到港装载工况不必用于所有船舶的特定装载工况,但通常代表了所有装载工况 的合适的吃水下限.这应理解为不包括进坞工况或其它非航行工况. 第2.13 条1纵倾――定义为分舱长度(Ls)首尾两端吃水的差值.第2.

3、2.4 条分别将尾端点和首 端点定义为分舱长度的最尾端和最后端.该纵倾用于第 5-1 条( 提供给船长的资料 )及第

7 条2( 达到的分舱指数 A )极限 GM 曲线的计算.

2 特别提醒注意这里纵倾定义与常规静力学计算中纵倾的区别.静力学中:纵倾一般系指 垂线间长(LBP)首尾端吃水的差值;

而LBP 系首垂线(F.P.)与尾垂线(A.P.)之间的水平距离;

首垂线是通过设计水线与首柱前缘的交点所作的垂线;

尾垂线一般在舵柱的后缘,如无舵柱,则 取在舵杆的中心线上. 第2.14 条 渗透率――计算破损稳性时,破损处所的进水体积等于该处所水线以下的型体积乘以渗透 率. 第2.19 条 舱壁甲板――见本指南对第

13 条关于处理有台阶的舱壁甲板的水密及建造要求的内容.

3 B 部分 分舱与稳性 第4条一般要求第4.1 条 满足本条脚注所列的 IMO 其它破损稳性要求的货船,不要求满足 B-1 部分第

6、

7、7-

1、7-2 和7-3 条的要求,但必须满足 SOLAS 20........