PDF《'4755 关于 四显 示进枢纽的探 讨》

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0 m,从120km/h减i 塞至U45km/ h ,在平道 匕 需要最小长度为

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7 9 m,站内一般满足不了这 长度,所以这是―个漏洞和隐患.按照统―定义,绿黄灯的显示定义中排除了下―架接车进 路信号机显示双黄的情况,消除了安全隐患. ) 关于黄灯的限速值 列车运行速度在

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0 k m / h 及F时一股采 用三显示自动闭塞, 其区间速度等级只有二级, 就是规定速度和零速;

列车运行最高速度在

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0 k m/ h或140km/ h时采用四显示自动} j 】 塞, 其区间速度等级―般分三级, 例如:1

6 0 、1

1 5 、 O k m / h或

140、

110、O k m / h .

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0 ~

1 1

5 k m/ h 、

1 1

5 ~O k m/ h 或140~

1 l O k m/ h 、1 l O - - O h n &

就称为―个速度等级. 自动闭塞设计确定中间速度时,尽量使每个速 度等级所需的制动距离 君同,这样就有利 于缩短最小闭塞分区长 度,使每―个闭塞分区 均能满足每―速度等级所需的制动距离. 黄灯至红灯间的距离尤为重要,必须满足

4 意外情况下紧急制动距离的要求.从匕述可以 看出, 仅客车而言黄灯的限速值至少已有三个, 即:1

2 0 、1

1 5 、1 l O k m/ h . 关于黄灯的限速值有两个处理方法: ①各种运行速度的列车各有自己的黄灯的 限速值. 相对于最高运行速度为

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0 ,

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0 ,

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0 k m l h 的列车,其黄灯的限速值分别为

1 2

0 、1

1 5 、 l } O k m/ h ,就像客、货车各有 自已的黄灯的限 速值一样. 问题在于枢纽或车站可能要面对各种运行 速度的列车,设计正线 E 信号机间的距离 ( 或 者说站内闭塞分区的长度)时, 黄灯的限速值 要取最高值

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0 k m/ h . 从保持现有习惯和理论的角度出发,各种 运行速度的列车各有 自 己的黄灯的限速值的方 案是可行的. ②统一黄灯的限速值. 例如黄灯的限速值统一定为

1 l O k m/ h或115km/h.对于最高运行速度为

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0 k m / h 列车, 原来黄灯是注意信号,理论 匕 可以

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0 k n g h越过,实际上为了安全,司机往往采取 见.黄减速 的措施. 黄灯的限速值统一定为

1 l O k m / h 或ll5km/ h 后,与绿灯的速度差别才

5 - ~ l O k m/ h ,可 认为黄灯是注意减速信号, 《 技规》匕 对黄色的 定义也是 注意或减低速度 , 所以概念变化 不大,对实际i 亍 并无影响,对安全还有点好 处.对于最高运行速度为

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0 k m / h和140km/ h 列车,似乎不应该分这两档,《 技规》已是

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0 k m/ h了, 待《设规》一改, 就取消

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0 k m/ h 这一档.规范不宜分的过细,就象过去规定

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0 k m / h时也并非全部列车均跑到

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0 k m/ h , 规范简洁些利于执行. 从规范简洁明确、意义统・这角度来看, 统一黄灯的限速值的方案是可取的. (

5 ) 关于黄闪黄的显示 维普资讯 http://www.cqvip.com 目前黄闪黄的显示定义是统一的,但它完 伞 是一 - 科咖l 线通'

的特 宦意 义,统一定义时也 可有两个方案:其一,保持现有侧线通过的特 定 恿义 ,胥兵 交处,为人号 逼 菡侧 线遇 辽明机率确实很多;

其二,按J 湿示定义的规律, 只表述经 l 8号及以 匕 道岔侧向的限速, 不预告 下―架信号机的状态,其预告在机车信号中再 解决.第二方案有利于显示定义的简洁与规律 性,前面统一定义的表述暂取第二方案.

3 . 信号显示与信号机问距离有关规定的统 信号显示、信号机间距离和列车速度三者 之间是有一定关系的, 过去的规定有一些缺陷, 提速后更引起一些复杂性,统一并明确有关规 定是十分必要的 . 一架信号_栩. 的开 放 .府 保F桔照信 号栩. 示的速度意 义进 入,来得及在下一架信号机前 降全规定 的速 厦或停.(1)黄灯的限速值统一定为 l l O k m/ h或115h'