PDF《陈士安车辆半主动悬架全息最优滑模控制器设计方法》

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式中&

M ! $ * M $ $ 分别为前* 后悬架与车身连接点的垂直 位移# E !* E $ 分别为车身质心L 至前* 后车轴的距离# .为俯仰角# M # 为车身质心的垂向位移# J! * J$ * J# 分别为前* 后非簧载质量与簧载质量# *为车身绕质 心的俯仰转动惯量# M ! ! * M $ ! 分别为前* 后非簧载质量 垂向位移# Q ! * Q $ 分别为前* 后悬架的等效阻尼系数#

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2 $ $ 分别为前* 后轮胎与前* 后悬架的等 效刚度系数# (!* ($ 分别 为前* 后悬架半主动控制力# (#* (>

分别为通过控制器求得的前* 后悬架理想 主动控制力# T !* T $ 分别为前* 后车轴的路面随机激 励# :为车 速# &

% 为下截止频率# H % 为参考空间频率#

1 Z! H % 为路面不平度系数# O 为路面白噪声信号% 车辆行驶状态向量为 %% % C !$ C $$ C #$ C >

$ C @ 第#期 陈士安 等 车辆半主动悬架全息最优滑模控制器设计方法 !)e J! ( ) % J! . ! (e (! ( ( ) $ $ *e T '

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2 3

4 5 $ 为了使车辆获得更优的行驶平顺性和操纵稳定 性$ 即尽可能降低车身加速度和轮胎动载荷$ 同时限 制悬架的动挠度$ 需要协调此三者改善中的冲突$ 在 半主动悬架控制器设计中一般采用的悬架综合性能 指标U 为U%!)&

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) 为车辆运行的总时间# P为车辆行驶时间# % ! * % $ * % # * % >

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$ 的加权系数% 加权系数的大小对悬架性能有很大影响$ 它们 的选择取决于设计者的悬架性能倾向%本文通过综 合考虑各评价指标的主观加权比例系数与同尺度量 化比例系数$ 最终确定与悬架性能相关各评价指标 的最终加权系数( $ $) %式! @ 的标准形式为 U %, / I )8 ! ) &