PDF《城市慢行景观网络论坛》

五、 六年的时间,是否达到了预期的规划目标? 李:没有.总体规划所提出的都是一些原则、 策略、方针政策.具体到可操作实施的规划,还有很漫长的工作要做.2008年,由北 京交通委主持,我负责,编制了《北京步行 和自行车交通规划准则》.2009年至2010年, 大概一年半的时间,北京市市政工程设计研 究总院在这个准则的基础上,编制了设计导 则,将规划进一步深入了.2008年的时候, 市发改委颁布了《绿色北京行动计划》,这是 一个2010年至2012年3年的行动计划,希望在 北京做出3个典型案例来,一个是中关村西区, 一个是CBD核心区,还有一个是宣武区的 两 广路 (广安门内大街),这一案例是由我负 责的.非常遗憾, 两广路 的规划现在还没 有实施,推动起来非常困难.但中关村西区一 些地段已有所改善,已经为自行车划了线,并 安装了护栏,自行车的路权就有了,一些地面 停车也被迫转到地下.我是西城区的政协委 员,我每年都有提案,推动这个事情. 您认为在推行的过程中困难重重的原因是什么? 是公众意识、政府政策支持,还是经济条件? 李:首先政府是应该负责的.规划都提得很 好,但是需要具体的措施将规划执行下去.这 需要所有相关部门的支持,但每个部门都会有 各自关注的重点,考虑的角度也不一样.我 们不能只说司机不遵守交通规则,抢占自行车 道.政府需要采取措施治理这些现象.教育是 必须的,但这是一项长远的工程,不能没有针 对当下问题的对策. 您曾经在以前的一次访谈中提到: 东京的中 心区公共交通的出行率是88%,北京市的总体 规划提出的比例是到2020年达到50% ,那么 您能否具体谈下在城市公共交通、步行和自行 车、小汽车三大出行方式中,怎样的一个比例 才是合适的? 李:这个问题是我们城市交通规划的一个核 心.这个比例做好了,城市交通自然会好.交 通出行不是目的,目的是要去那儿.从O点(起点,Origin)到D(终点,Destination)点,便 捷是首要的,所以首推的应该是公共交通.从 每小时通过道路横断面的人数来看,公共交通 运输效率是最高的,其次是自行车,最后才是 小汽车.北京提出的是公共交通要占一半,自 行车要不低于25%,小汽车不能高于20%,剩 下的为包括出租车和其他方式.这是我们提出 的目标.这个比例也参考了世界上其他城市. 统计了以后发现公共交通要得占50%以上才 行.不然的话,出行效率会很低,但如果把自 行车、步行路权都给取消了,那短距离都得开 车、坐公共汽车,这方便吗? 我们制定的依据一方面是根据道路容量, 另一方面考虑出行距离.在不同的距离中,出 行方式的优势也不一样.远距离的无非地铁更 快;

到郊区,开小汽车最快,公共汽车也很 快.骑自行车有距离限制,一般来讲超过5km 就没有优势了.走路,超过1km以后,也没有 优势了.骑自行车在城市中最大的优势是最准 时.在做北京市交通规划的时候,我们做了调 研,问大家为什么骑自行车,选择最多的原因是 准时,这特出乎我的意料. 但是在规划里我们还注意到一个数据, 到2020年小汽车的数量达到500万辆 ,但是现 在已经超过了400万.这是不是会影响到规划 中公共交通出行达到50%这一既定目标? 李:小汽车的数量,与小汽车的使用是两个概 念.我在东京住了7年,东京行政区1 300万人,机动车数量始终在450万~460万之间.北 京差不多快2 000万人了,470万辆车.所以我 们机动车人均拥有量是比东京低的.但是人家 上班不开车,而是坐公共交通、坐电车、坐轨 道交通.为什么呢?因为坐轨道交通快,而开 车的时间肯定要比轨道慢,可能时间至少都得 花多1.5倍.还得停车,停车费很贵.日本的停 车是由需求决定价格的,是由市场形成的一种 平衡.不开车不是因为政府号召,而是人们自 然而然的选择.他们能达到现在的水平也非一 朝一夕之功,他们的轨道交通发展了很多年. 公众养成了一种习惯,出行首选地铁.一个大 公司可能只有几个董事会有自己的固定停车 位,其他人都是坐地铁.在地铁里你看不出人 们的身份. 但在中国现在买车似乎成了一种身份的象征. 李:这需要一个过程,新的道德规范、新的时 尚的建立需要时间. 到那样的时候,城市环境也能提供相应的条 件.您刚才也提到了,在编制规划的时候,也 有过一些公众参与的过程.您能介绍一下吗? 李:当时做这个规划的时候,我们内部的专业 人员,如我的同行,都有不同的认识.有的持 积极态度,有的持消极态度,还有的不确定, 我们争议非常大.所以我就想:那我们问骑自 行车的人,问走路的人,听听他们的意见.步 行和自行车各调查了5 000人,在市区各个路口 发放调查问卷.举个例子,人行过街,以前说 解决过街问题,就是修天桥、修地道.但市民 说:我们最烦这个,希望平面过街,希望行人