PDF《中华海运研究协会》

中华海运研究协会 船舶与海运 通讯 SHIP &

SHIPPING NEWSLETTER 第一百十七 期ISSUE

117 2013 年9月18 日?事长:?锦山 总编辑:包嘉源 副总编辑:桑国忠 执?编辑:?继昌 地址:台?市?森??

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01535338 帐号订阅. 目? 专?报导

1 海运市场动态报导

4 2013 ?8-9 月份国际运输动态报导.4

2013 ?8-9 月份国际散装乾货船市场?情分析.7

2013 ?8月份国际油?市场动态

16 中华海运研究协会 船舶与海运通讯第

117 期??1? 定期海运业供应链协同合作、竞争优势与组织绩效关系 ?海海运股份有限公司 业务处 杜思扬 专员 随著全球化的趋势,加上资讯科技以及运输系统?断进步等种种 因素,企业的竞争对手?再局限於本国之内,而是与全球的厂商相互 竞争,企业的合作夥伴也遍布在全球各地.在复杂且竞争的商业环境 下,供应链管?(Supply Chain Management, SCM)的运用有效?结上游 的供应商至下游的顾客,使顾客享有最满意的服务以及低?价格的产 品.供应链管?是一种以协同合作(Collaboration)为基础的策?并用以 ?接?同组织间营运功能以获取达致共同市场的目标.协同合作是指 与供应链夥伴具有长期的合作关系、夥伴间互相依赖与信任,让组织 ?有效的运作、?低营运成本、分摊风险、加强在产业上的竞争优势以及组织绩效等. 因此,组织如何透过协同合作进?组织间的管?、保持竞争优势及增加绩效已是企业重 要的议题之一. 自2008 ?末爆发全球性的?融风?后,全球的经济与企业陷入前所未有的困境,许 多大型企业纷纷倒闭,失业潮?断攀升,海运业也深受?融风?的影响.根

2010 ?的 ?合国贸?发展委员会 (United Nations Conference on Trade And Development, UNCTAD, 2012) 海运?报指出 , 定期海运业货柜的供给与需求

2001 至2005 ?货柜处於供?应求的 情势,至2005 ?后开始出现供给过剩的情况.归咎的原因为

2007 ?受到二次房贷风? 的影响,全球的需求运?急遽下跌,到?

2009 ?的货柜需求?跌至-9.1%;

反之,在供 给?方面,因为造船交期的循环从制造到交船会比海运景气延

1 至2?,所以货柜船 的供给?一直维持在一定的高比?.定期海运业的市场特性系属於独占性竞争市场,而 独占性市场的特性为竞争者众多,彼此间具有服务之差?性.根陨辖峁煞⑾,海 运业市场竞争性大,且存在许多的?确定因素(经济、供给与需求、油价等).定期海运业 者如何在竞争及存在著许多?确定因素的环境下,与供应链夥伴协同合作,并采取有效 的经营模式,保持及创造?多的竞争优势,以提高产业的绩效与?润,将是目前迫?关 注的议题. 定期海运的跨国性的策??盟时代开始於

1994 ?,由美国总统?船(American President Line, APL)、香港东方海外(Orient Overseas Container Line, OOCL)、日本 商船三 井(Mitsui OSK Line, MOL)、荷?渣华(Nedlloyd Lines)、马?西亚国际航运有限公司 (Malaysia International Shipping Corp, MISC)宣布合组全球?盟(Global Alliance)所开启.策 ??盟亦属於协同合作的一种?型,可?协同合作的概?早已存在於海运实务界.随著

1994 ?新加坡新加坡东方海皇集团(Neptune Orient Lines, NOL)并购 APL,使得原有的? 盟局势有所改变 , 形成现在的五大?盟 , 分别为大?盟(Grand Alliance) 、 CKYH?盟(CKYH Consortium)、新世纪?盟(New World Alliance)、马士基海?集团(Maersk Sealand)及长荣 集团.大?盟原有的成员有日本邮船公司和赫伯?德公司,东方海外和马?西亚国际船 专栏报导 中华海运研究协会 船舶与海运通讯第

117 期??2? 运有限公司则是随著 NOL 合并 APL 后,?开全球?盟加入大?盟.CKYH ?盟由中远 集团、川崎汽船、阳明海运、韩进海运所组成.新世界?盟前身为 The United Alliance, 目前的成员有美国总统、现代商船及商船三井.长荣集团的?盟会员则是长荣海运公司、 英商荣发公司、义大?邮船公司.马士基集团并购铁?渣华之后,则是以单一公司营运. 除?策??盟外,航商间亦有许多?营航线等合作案?,如阳明海运於

2011 ?8月30 日开始,与万海航运、运达航运公司共同?运日本/台湾/印尼的航线(Japan-Taiwan-Indonesia Service, JTI),以高雄港为转运中心,提供客户直航日本、台湾、 厦门以印尼的运送服务.上述?解航商为?应对激?的竞争,及应因许多因素造成的获 ??稳定,透过一些策??盟的方式如?营及舱位互换、签订运费协定等方式提高服务 水准、加强市场的占有?、?低营运成本、共同分摊风险以及责任等.除?航商之间具 有协同关系之外,另有航运周边产业的合作方式,如:地中海邮?与 Hessenatie 在安特卫 普港共同合资经营.综合上述,可发现到航商与定期海运业合作夥伴透过协同?提升自 有竞争?进而加强市场占有?等绩效. 对於一个组织而言,除?与组织外部具有协同合作会加强自有的竞争?外,内部协 同也是非常重要的议题.组织内部?加强协同合作可加强顾客与供应商的关系承?.而 组织内部与外部协同合作并可透过资讯科技达到资讯共享,以准确预测需求?等绩效. 研究发现内部的跨功能的协同对於市占?以及物?绩效有显著的影响.内部协同意味著 公司拥有共同的意?及共同决策达成公司的目标,并透过科技等资源的辅助,加强公司 内部营运上的效?与绩效,并能有效的提高顾客服务水准,并进一步提高顾客的忠诚? 及供应商的关系.组织?与供应链夥伴维持一定的协同合作关系,在提升企业供应链上 的竞争优势,且组织绩效?会有?错的表现. 过去的研究中,可发现到过去许多供应链管?的研究主要从制造业的角?去探讨, 所以在供应链的认知上系属於制造业的管?模式,实际上供应链管?包含供应商、成品 制造商、服务业与?售业,而海运业则是属於运输服务业,所以供应链协同合作的概? 亦适用在海运业.本研究主要是透过定期海运业运输链上探讨协同合作是否会提高竞争 优以及加强其组织绩效.依此本研究在t解定期海运业协同合作的实际现况、以及进一 步探讨协同合作对竞争优势及组织绩效的影响后,提出相关航商经营策?,得出以下结 ?:(1)定期海运业认同内部协同的重要性,但缺乏激?制??鼓?内部的协调;

(2)定期 海运业同样重视与外部供应链夥伴建?稳定的合作关系,但在与策??盟航商合作过程 中会考虑到世界组织的规;

(3)定期海运业顾客服务优势之表现优於成本上的优势;

(4) 内部协同需透过外部协同和竞争优势去影响公司之绩效;

(5)透过与外部供应链夥伴的协 同合作关系,可加强竞争优势和公司之绩效.(6)加强竞争优势能提升组织绩效. 另外根贸龅慕峁,提出实务上的建议供定期海运业者策?上之应用: 1. 定期海运业者应?低营运上的成本 定期海运业者在成本优势上的表现比较差,但成本上的优势对於企业是非常要重的 竞争优势之一,故定期海运者购置新船和报废旧船之计画时,因考?目前供给与需求的 现况,并?是盲目地添购新船扩大市场的供给?,进而导致无法获得规模经济之优势. 此外,在制定新的政策时,需考?内外部的成本如人?资本等,减少一些?必要的成本 支出,以?低公司的营运成本,进而获得成本上的竞争优势.因此,定期海运者?能有 较好的成本控制计画,如减少?必要的人?成本、及在景气?好将较旧的船只转卖或拆 中华海运研究协会 船舶与海运通讯第

117 期??3? 解以减少船舶的营运成本等,则对於公司整体的营运绩效会有很大的助?. 2. 定期海运应持续加强供应链协同合作,以期提高竞争?,并加强组织绩效 定期海运业者在加强内部的协同关系方面,首先需建置和整合资?库和通讯系统, 以?各部门具有?好的沟通及有效?的分享公司和产业上的资讯,并且建?起一致性的 ?程和目标,以提高作业效?等优势,本研究亦发现在内部协同方面,比较缺乏一些鼓 ?机制,所以定期海运业者应建?一些激?机制以提升公司内部的协调. 在加强外部协同过程和关系方面,与各供应链夥伴建?起长期的合作关系则是迫? 需要的;

而在目前资讯科技发达的时代,资讯分享对於协同过程是非常重要的一环,因 此资讯系统的建置与加强则是必须的.此外,定期海运之变动成本主要有石油、靠泊费、 装卸费等营运成本,?能与协同合作夥伴共同规划的货物运送?程,?能有效?的?低 货物的装卸时间和运送时间,进而减少装卸成本等营运成本,此外亦能减少货物运送的 时间,进而加强顾客的满意?等优势.因此建议定期海运业者须定期拜访供应链合作夥 伴、定期与供应链合作夥伴进?会议以维持?好的协同合作关系. 最后,随著环保意?的提高,世界各地?在提倡永续经营之目标,公司内部和外部 供应链夥伴应该建?永续经营的共?,以保持各自企业之永续性的发展和世界环境之保 护. 中华海运研究协会 船舶与海运通讯第

117 期??4? ?

2013 ?8-9 月份国际运输动态报导 1.

2006 ?国际海事?工公约启动 海员扮演航运产业链重要先锋部,国际?工组织研拟新公约《二??国际海事 ?工公约》(MLC

2006 公约)於8月20 日生效,正式将海员权?纳入统一国际标 准,期打造?好工作和生活条件,对海员保障又迈向新?程碑.交通部表示,委托中 国验船中心(CR)办?国际航线国籍船舶符合 MLC

2006 公约检查与发证业务,我 国籍商船?续取得认证,未?能安心接受各港 PSC 检查.同时,正向鼓??多?轻 人投入航海事业,对於政府积极打造稳定、优质船员生?军,以及使我航运业永续发 展有长远影响. 此外,国际航运市场海员荒的窘境持续,有该公约保障,也让航商?积极为海员营造 海上工作与生活优越环境,有助於培育高素质船员和高品质船东,推动国际航运市场 永续发展.MLC

2006 目的在为所有海员提供?好的工作和生活条件,?分国籍与船 旗.MLC

2006 包括保障船员薪资支付、安全可靠的工作与生活条件,公平就业协议 条款以及医?权?等多项规.该公约被称为全球海员权?法案,规「海员上船工 作的最低要求」、「就业条件」、「起居舱室、娱?设施、食品和膳食服务」、「健 康保护、医?、??和社会保障」、「遵守与执?」五个方面进?详细规定.这些规 定有效地统一全球海员权?保障标准,在全球普遍适用与执?. 该公约於

2006 ?在第九十四届国际?工大会上获高票通过.按照规定,公约在合计 占世界船舶总吨位 33%的至少三十个成员国批准书登记日十二个月后生效.2009 ? 公约达到 33%总吨位条件 ;

接续随著菲?宾成为第三十个国家向国际?工局递交批约 文书,公约生效的?个条件均已满足,并在一?后即今天正式生效.截至今?八月, 已经有四十一个成员国批准该公约,占世界船舶总吨位的 75% 【资??源:台湾新生报航运版】 2. 国?船七月减少?艘 根煌ú康耐臣,国?船今(102)?7月份总计

295 艘,较?月份减少散装船及 运输驳船各

1 艘,总吨位为 3,350,074,载重吨为 4,842,547. 【资??源:中华日报航运电子报】 海运市场动态报导 中华海运研究协会 船舶与海运通讯第

117 期??5? 3. 巴拿马运河扩充计划已达?成 在义大?制造的巴拿马运河第三套水闸已?开意大?,并预定於本

8 月19 日抵达巴拿 马.巴拿马运河第三套水闸共有

16 个滚动的大门,每个新水闸复合体有八个大门.新 的大门重达

3300 吨,它们是由分包商 Cimolai 在意大?制造,并将卸在运河大西洋一侧, 从船上滚下卸到一个专用码头.整体而言,巴拿马运河扩充计划已完成 60.4%,第三 套水闸将可供?多的货物和大船通? 【资??源:中华日报航运电子报】 4. 今?全球货柜船拆解?将超过 37.9 万TEU 创?史新高 谐⊥臣,今?一至七月已有

121 艘、28.04 万TEU 的货柜船运能确定将拆解,预 计全?拆解?将超过

2009 ?的 37.9 万TEU 创?史新高.消息指出,赫伯?德、东 方海外(OOCL)、美国总统?船(APL)和韩进海运日前均发布第二季业绩,除赫伯? 德外,其他三家均呈亏损.但这些业者?强调,需要?低营运成本在目前波动的市 场环境中竞争.对承运人而言?幸的是,这只能透过船升级、在本已过剩的市场 上增加运能?达成目标. Alphaliner 统计,今?前七个月全球新造货柜船交付?为

147 艘、93.85 万TEU, 预计全?将超过

150 万TEU.一至七月有

24 艘一万三千 TEU 以上大船交付,?内 还将有十艘一万三千 TEU 以上大船交付.除法国达飞(CMA CGM)表明确定在中 国大?订造三艘一万?千 TEU 型船外,其它近期可能下单的公司还包括商船三井 (MOL)和日本邮船(NYK),这?家公司目前依靠?盟内的超大型货柜船,但这 ?家公司分别向 APL 和OOCL 租入的船舶将在

2016 ?归还,因此需要加速订造自有 一万四千 TEU 以上大船,而今?货柜船拆解速?也在加快,使运能增速放缓. 【资??源:中华日报航运电子报】 5. 今?全球货柜船交付?调升至

160 万TEU 今?货柜船交付?将创?史新高,Clarkson 所作预测,该机构调高今?全球货柜 船交付?,由?初的

150 万TEU 调升至

160 万TEU,主要原因是一些船厂特别是韩 国船厂提前交船,且主要为超巴拿马型船.?允,基本上,中国大?与韩国掌 控?货柜船造船市场,截至七月初,?国船厂手持货柜船订单?占总?的 86%,其 中韩国以

180 万TEU 高於大?的

100 万TEU,日本的市场比重则有所下?.目前全 球2009 ?之前下单还没交付的货柜船尚有

67 艘、45 万TEU.Clarkson 预计,?能 如期交付................