PDF《中国民用航空总局空中交通管理局》

4 5 § 6.4 进近管制区与机场容量的比较.北京、成都进近管制区的最大容量小于机 场最大容量,成为制约流量的瓶颈所在,需要对空域结构进行优化调整. § 6.5 军航活动对机场和空域的最大容量存在不同程度的影响.北京地区军航均 为运输机飞行,所以对机场和进近管制区的容量影响较小;

广州进近范围内的军航活 动对容量影响较大,军航活动时,容量约下降 17%;

昆明地区军航活动时,容量下降 10%;

其他地区的容量下降在 10%以内. § 6.6 鉴于各机场和相关空域的情况不同,其制约飞行流量的瓶颈也不尽相同. 归纳起来有以下几个方面:一是滑行道、脱离道布局不尽合理,如北京首都、广州白 云、深圳宝安机场;

二是空域使用和军民航飞行矛盾问题,如广州、昆明;

三是周边 空域和航路接受能力较小,如广州、珠海;

四是管制人员数量较少和素质参差不齐;

五是管制间隔的运用不尽一致等方面. § 6.7 针对上述存在的问题,为提高机场和终端区高峰小时最大容量应从以下几 方面着手解决: (a) 合理布局滑行道、指廊、停机位等地面设施. (b) 加强军民航协调,做好飞行繁忙机场、终端(进近)管制区的规划方案和空 域调整工作. 通过建立终端管制区和建立空域灵活使用的机制, 创造良好的空域环境, 避免出现空域容量低于机场容量的情况. (c) 加强我国在流量管理方面的研究,尽快建立集中统一的流量管理系统. (d) 根据我国的设施保障能力、管制人员能力、管制方式等因素,修改和完善管 制运行的相关规定. § 6.8 容量评估结果分析

图表详见附件三. 附件一:机场和终端(进近)管制区容量评估所需基本数据表 附件二:部分机场和终端(进近)管制区容量列表 附件三:部分机场和终端(进近)管制区容量分析图 附件一 机场和终端(进近)管制区容量评估所需数据表 数据名称 说明备注延迟累加 从管制员发出指令到飞行员开始执行指令所需要经过的时间,主要是通讯系统中的延迟、飞行员反 应时间和用于完成陆空对话所需时间之和 可以是一个时间范 围 航空器位置偏差 进近时由于导航系统容差和飞行员水平差异,导致飞行轨迹偏离标准路径的最大值 最后进近距离 从最后进近定位点到跑道入口的距离 管制员增加间隔余度 由于管制员的熟练程度不同和出于安全考虑,在标准间隔上增加的量,如雷达管制中前重后中的降 落间隔标准为

10 公里,若管制员增加的间隔余度为

1 公里,则实际管制间隔为 10+1=11 公里 可以是一个时间范 围 进近正常率 按飞行性能表中的进近速度进近的飞机占总数的比例 各机型的标准跑道占用时 间 标准跑道占用时间是指某种类型飞机在某一机场通常使用的脱离道脱离前的滑行时间的均值 跑道平均占用误差 未按各机型标准跑道占用时间的来使用跑道的飞机占总数的比例 机型组合比例 终端区内重型、中型、轻型飞机的比例,相加应为 100% 进离场航空器比例 在一段时间内进场和离场飞机占总数的比例,相加应为 100% 每条进离场航线上的航空 进场有多条路径时,各路径上进场飞机占进场总数的比例,相加应为 100%

6 器比例 离场有多条路径时,各路径上离场飞机占进场总数的比例,相加应为 100% 终端和进近管制区、 机场高 峰小时的统计架次和时段 终端和进近管制区范围 水平边界、垂直界限、终端区的进入点和脱离点 终端和进近管制区内其他 空域 限制区、危险区、禁区的水平、垂直界限 进离场航线 名称、进离场航路点及过点高度,这里所指的进场航线从终端区边界的进入点算起至起始进近定位 点;