PDF《经济·民生》

160 元/千克, 远高于目前的主流制氢成本. 章桐认为, 我国各地区条件不一, 制氢也 要因地制宜. 西北不少地方风能、 光能资源丰 富, 在发展新能源的过程中出现 '

弃电'

现象, 若 用在电解水制氢中, 不仅降低制氢成本, 还能 提高清洁能源使用效率. 华东地区化工园区 多, 副产氢规模不小, 应该得到更好的应用. 上海浦江特种气体有限公司董事长刘炜炜 认为, 我国制氢产业大有潜力可挖. 仅上海化工 区内的工业副产氢, 就足够供应

3 万辆氢燃料 电池汽车运行. 此前园区内副产氢大多被企业 直接烧掉, 这是最低效的氢能使用方式. 记者采访获悉, 当前加氢站的氢气价格约

70 元/千克, 按百公里使用成本算, 明显高于柴 油车. 现在还在示范运营阶段, 简单拿氢气价 格和汽柴油价格比并不合适. 相信随着大规模 制氢的开展, 氢气的成本和售价会不断降低. 章桐表示. 跑得如何―― ― 以商用车示范 运行为主, 实现批量生产仍需时间 在今年上半年的上海车展上, 包括丰田、 现代、 上汽大通、 东风风神等中外车企带来了多款 氢燃料电池汽车, 成为展会的一大亮点. 中国工程院原副院长、 国家新材料产业发 展专家咨询委员会主任干勇表示, 我国有约

20 个省市正在做氢能和氢燃料汽车的发展规划, 形成了华东、 华中、 华南、 华北、 东北、 西南六大 氢能和氢燃料电池汽车产业群, 涌现出上海、 江 苏如皋、 广东佛山、 河北张家口、 湖北武汉等一 批代表性的城市.

2018 年,

49 辆北汽制造的氢燃料电池 城市客车交付张家口, 助力绿色冬奥. 北汽福 田欧辉客车副总裁秦志东说, 北汽的氢燃料 电池客车已发展到第四代, 可用于城市、 旅游 团体、 定制班车等多种类型, 未来将进一步推 动商业化运营. 上海市发布的燃料电池汽车发展规划显 示, 到2020 年上海将建加氢站

5 至10 座, 燃 料电池汽车运行规模达到

3000 辆, 积极推动 燃料电池公交、 物流等车辆试点. 虽然氢燃料电池汽车拥有节能环保、 加 氢时间短(只要

5 分钟, 与加油相当)、 续航里 程长等优点, 但国内的氢燃料电池汽车产业 目前还面临一些挑战, 包括技术成熟度有待 提升、 制造成本高等问题. 章桐表示: 燃料电池系统所使用的关键 零部件如膜电极、 催化剂、 空压机等, 应该说 国内的科研院所都有涉及, 但技术成熟度还 不高. 个人预计, 需要

5 年左右的时间, 才能 完善相关产业链, 实现氢燃料电池汽车的批 量化生产. 驶向何方―― ― 完善加氢站网 络, 攻克燃料电池核心技术 从世界范围看, 日本、 德国等发达国家都 在开展氢能和燃料电池系统的基础研究和推 广应用. 我国也很早将氢燃料电池汽车列为 新能源汽车三大发展方向(包括混合动力、 纯 电动、 燃料电池)之一, 今年的政府工作报告 提出 推动充电、 加氢等设施建设 , 进一步提 振了行业发展信心. 就像电动汽车的普及有赖于充电桩建设 一样, 氢燃料电池汽车的发展也需要加氢站配 套. 作为一种新兴事物, 加氢站的投资成本、 审 批周期远高于普通的加油站. 据不完全统计, 截至

2018 年底, 我国正在运营的加氢站仅

20 多座. 由中国标准化研究院和全国氢能标准化 技术委员会联合编著的 《中国氢能产业基础设 施发展蓝皮书》 预测, 到2030 年我国加氢站数 量将达到