PDF《立法会》

图表,阐释政府的定论外,始终未能提供任何研究报告或文献,支持政府的论虿党庋д叩难芯拷崧.如果撇开其他污染物不谈,单独针对悬浮粒子,政府自然可理直气壮地向柴油车开刀.不过,根愀劾砉ご笱б环菅芯勘ǜ嬷赋,在交通最繁忙的地区,的士小巴排放的废气只占这些区域粒子排放的23.5%.另外,根愀鄞笱Я硪环菅芯勘ǜ嬉嘀赋,重型货车及大巴排出的粒子占相当大比例,的士、小巴排出的粒子只占小部分.两份研究报告不谋而合指出,排放大量粒子的罪魁祸首并非的士、小巴及轻型柴油车,政府现时只向四公吨以下柴油车开刀,强迫他们转为汽油车显然是本末倒置、轻重不分.即使政府的建议真可以减少空气中的悬浮粒子,市民是否可以从此呼吸新鲜空气?绝对不是.解决了悬浮粒子污染问题,但同时会衍生另一个污染问题.柴油转汽油之后,路面上行驶的车辆不会因而减少,日后亦有相同数目的汽油车行走与现时柴油营业车相同的里数,这些车辆同样排出危害人体的废气.如果悬浮粒子可导致死亡,一氧化碳、苯亦可导致死亡,只是死因不同而已.虽然政府一再强调汽油车装置了催化转换器,一切问题都可以化解,但汽油车喷出的污染物是否会消失於无形呢?非也.政府亦承认某些空气污染物将会增加,不过政府认为仍然会在安全指标之内.政府计划强制性要求汽油车每年更换催化转换器,但无人可以担保催化转换器不会失灵,亦没有研究证明催化转换器不会因衰老而减低效能.若催化转换器的效能降低或丧失,汽油车排出的有害废气比柴油车更可怕,可以杀人於无形.主席先生,政府建议以燃油税、牌照费及首次登记税的优惠来降低的士、公共小巴及学童小巴营运开支,但以十年为限.这美其名是优惠措施,吸引的士、小巴等行业转用汽油车,但其实是一项引人入局、先甜后苦的强迫性措施.柴油车车主无论喜欢与否,必须尽快转用汽油车,如果不换,则要承受牌照费大幅度增加之苦.轻型客货车就更苦上加苦,因为他们与任何优惠无缘.政府认为立法局一九九五年十二月十三日轻型客货车可将成本转嫁给 客仔 ,而燃油开支只占运输开支一小部分.我实在无法明白政府背后的逻辑,的士、小巴可以享有优惠,他们的 客仔 (即 乘客)会 因而得益,但轻型客货车的 客仔 就不能受惠.再者,不是所有轻型客货车都是大公司所拥有,不少轻型客货车车主 自自食 ,政府现时的建议是直接影响他们的生计.另方面,政府不同意增收柴油车牌费属於惩罚性措施,反而认为有必要提高柴油车的成本,才会对转用汽油车的车主公平.这犹如抢了甲十元,所以又要抢乙十元,这样才会对甲公平,政府对 公平 的看法可谓别开生面.明显地,政府所提供的并非真正的优惠,今日柴油车车主少付燃油税,他朝政府增收燃油税,政府在财政上毫无损失,受害始终是市民,因为十年优惠期过后,随燃油税回升,汽油车经营成本上涨,最终转嫁市民身上,市民便要付出远高於柴油车的车资.市民可能不介意多付费用,以换取清新的空气,但如果车费上升并非如政府估计那般温和,环保效果又非如政府预计那般理想,市民又是否愿意支持一项昂贵而收效不大的计划?有关汽油的士、小巴的经营成本包括维修保养费及耗油量方面,政府的估计与行业的估计差距甚远.如果行业的估计是正确的话,政府现时的建议,事实上会对这些行业造成沉重打击,亦严重影响这些行业的未来发展.业内人士担心转用汽油车后,其性能不及柴油车,不适合本港路面情况.相反,政府指出很多美国城市如纽约,汽油的士每年行驶里数较香港的士为多,所以外国汽油的士行得通,香港无理由用不.我想问政府,纽约与香港的士的运作模式是否一样?路面情况是否一样?天气、地理环境是否一样?如果不尽相同,政府怎可以断定外国情况适用於香港?既然业界与政府对成本开支估计出现差距,外国情况又不........