PDF《深圳和杭州电动出租车充电或换电池服务的商业模式》

ISSN 1674-8484 CN 11-5904/U 汽车安全与节能学报,

2013 年, 第4卷第1期JAutomotive Safety and Energy, 2013, Vol.

4 No.

1 深圳和杭州电动出租车充电或换电池服务的商业模式 才艺欣 , 王贺武 , 叶强,欧阳明高 * (清华大学 汽车安全与节能国家重点实验室,北京 100084,中国) 摘要:为推进中国电动车产业化,分析了深圳和杭州两电动车应用示范城市电动出租车充电 / 换电 服务商业模式的组织模式和盈利能力.深圳的组织模式是:快速充电―整车销售―第三方运营;

杭州 的组织模式是:快速换电―裸车销售―电池租赁.用价值链理论和现金流法,分析了这两种模式业 务单元的盈利能力.结果表明:这两种商业模式的盈利能力均比较差,在有政府财务补贴的条件下, 业务单元的净现值 (NPV) 和内部收益率 (IRR) 仍均为负值.因此,需业务转型和扩大市场规模,以提 高盈利能力. 关键词: 电动汽车 ;

充电服务 ;

换电服务 ;

出租车 ;

商业模式 ;

组织模式 ;

盈利能力 中图分类号:U 469.72 文献标志码:A DOI:10.3969/j.issn.1674-8484.2013.01.008 Business patterns of charging or swapping battery service for EV taxis in Shenzhen and Hangzhou in China CAI Yixin, WANG Hewu, YE Qiang, OUYANG Minggao* ( State Key Laboratory of Automotive Safety and Energy, Tsinghua University, Beijing 100084, China) Abstract: Shenzhen and Hangzhou are two demonstration cities for electric vehicle (EV) applications in China. The organization pattern and pro?tability of EV taxi business were compared between battery-charging service in Shenzhen and battery-swapping service in Hangzhou to promote the EV industrialization in China. The Shenzhen pattern is quick-charging, vehicle-purchasing, and third-party-operating, while the Hangzhou pattern is battery-swapping, vehicle-purchasing without batteries, and battery-renting. The net present value (NPV) and the internal rate of return (IRR) of the two patterns were calculated using the value chain analysis method and the cash ?ow calculation method. The results show that the NPV and IRR of the two patterns for business units are both negative, indicating a low pro?tability even with government allowances. Therefore, each pattern needs to be improved by developing pro?table business and by enlarging local EV market scale. Key words: electric vehicle (EV);

charging service;

battery swapping service;

taxis;

business patterns;

organization pattern;

pro?tability 收稿日期 / Received : 2012-12-17 基金项目 / Supported by :科 技部国际 科 技合作计 划资助课 题(2010DFA72760,2011DFA60650) ;

国家科 技支撑计 划资助课 题(2011BAG02B12) 第一作者 / First author : 才艺欣(1990―) ,男 (汉) ,吉林,大学生.E-mail: caiyixim@vip.sina.com * 通讯作者 / Corresponding author : 欧阳明高 , 教授.E-mail : ouymg@tsinghua.edu.cn 08/13 54―60

55 才艺欣,等:深圳和杭州电动出租车充电或换电池服务的商业模式

55 才艺欣,等:深圳和杭州电动出租车充电或换电池服务的商业模式 电动汽车的发展已经成为了中国交通能源动力系 统转型的战略机遇 [1] .中国已经将发展电动汽车列为战 略性新兴产业,投入数百亿元人民币进行技术研发和产 业化推进 [2] .由于电动汽车产业化发展存在动力电池成 本高、技术不成熟、基础设施不完善等瓶颈问题,使 得目前电动汽车产业化推进举步维艰 [3-4] .新技术在成 熟过程中,新型商业模式更加注重市场与用户的关系, 因此能够在一定程度上弥补技术不成熟的缺点,促进 新技术的发展 [5] .从2009 年起, 中国开展了 十城千辆 电动车示范运行项目 [6] ,其中深圳和杭州承担了电动出 租车的示范运营工作,这种示范运营其实就是政府主导 下的电动车商业模式的探索. 目前,电动车商业模式的研究大部分集中在电动 车充电、换电两种供给方式的比较方面 [7-8] ,从经济技 术的角度提出的电动车产业的发展思路 [9] ,以及结合制 造和运营的成本与收益曲线从系统框架的角度对电动 车产业化阶段进行的初步定性探讨与分析 [10] .本文以 深圳和杭州两地的电动出租车示范运营为案例基础,从 商业模式系统分析的视角, 采用经济学的方法, 分析 深 圳快充 和 杭州快换 两种电动车商业模式的组织模式 和盈利能力,探讨其运行过程中存在的问题和可能解 决方案.

1 研究方法 1)基于调研,获得两种商业模式的基本信息. 两市模式的单次充电或换电后车辆的最大续驶里 程均为

200 km,两市地方政府均在国家财政补贴的基 础上提供相同金额的地方财政补贴,单车最高补贴达 到12 万元人民币 (国家和地方各

6 万元) .截至

2012 年3月,深圳市、杭州市两地电动出租车示范运营的基 本情况见表 1. 表1深圳杭州地区电动出租车示范运营情况 项目 深圳快速充电 杭州快速换电 组织模式 快速充电、 整车销售、第三方运营 快速换电、裸车 销售、电池租赁 政府额外补贴 维护和年检等 费用减半征收 单车补贴 0.09 元/km, 为期

3 a 或6万km, 先到者为准 运营方 鹏程出租公司 新能源电动出租服务 公司 车型 比亚迪 E6 纯电动 众泰朗悦 专用充 / 换电站数

57 17 电动车数 / 辆300

184 单班运营时间 / h

12 15 单次充电时间 / h 1.5 ― 单日换电次数 ― 3~4 2)采用价值链有关理论建立电动车商业模式的基 本组织结构. 根据价值链理论 [11-12] ,将电动车商业系统的构成 划分为

5 部分,即:供应商、供能商、渠道、用户、第 三方,各部分之间的关联和价值活动如图

1 所示.通过 绘制价值链的方式可以分析供应商、供能商、第三方、 渠道的组织模式和与用户之间的现金流与商品流,从而 清晰地反映出各方在价值链中的作用,发现商业模式 的主导部分. 出租车公司为电动汽车的用户 ,其承担了融资及其 它准备、获得车辆、日常能源补给、维护与其它服务、 产品换代或淘汰进行的残值回收的任务和活动;

供应商承担了车辆生产和电池生产任务;

电供能商 承担车辆需求电力的供应任务;

渠道包括车辆、电池及 电能的销售等活动;

第三方则承担融资服务、产品维护 服务、保险服务等其它增值服务. 3)对商业模式进行现金流定量分析. 在商业模式体系中,任何价值活动能够维持长期 图1电动车价值活动分解 汽车安全与节能学报

56 2013 年第4卷第1期运营的基本前提是其能够带来利润.在电动汽车新型 商业模式中,鉴于运营商在定价时已经考虑了用户利益 (否则用户将不接受这种活动) ,因此将分析重点集中 在运营商的盈利能力上.分析采用 业务单元法 ,将 运营商的一个标准充 / 换电站视为一个业务单元,使运 营商整体的充电业务和其它业务的现金流按比例分摊 到业务单元上.通过情景分析,编制现金流量表计算 净现值、内部收益率和静态投资回收期评估业务单元 盈利能力. 净现值 (net present value, NPV) 是指根据基准折 现率 (通常为目标收益率) ,将投资方案在各年所产生 的净现金流量折现到初始年份的求和.NPV>

0,表 明方案的收益率高于目标收益率,其值越高则收益越 好.净现值可表述为: (1) 其中: n = t/a, t 为总计算时间 (单位

1 a =

1 年) , Ak 为第 k 年的净现金流, r 为基准折现率. 内部收益率(internal rate of return, IRR)指使净 现值 =

0 时的折现率,因此可以认为 IRR 是使式 (1) 的NPV =

0 时折现率 r 的解,IRR 越大表明投资收益 率越高. 动态投资回收期 (payback period, PP) 是指考虑 资金时间价值的前提下 ,使净现金流总和为零对应的 时间 (通常向上取整) ,PP 越大表明投资的资金回收 能力越弱. 按照技术更新换代的速度、出租车报废年限和基 础设施行业的一般情况,做如下目标效益设定,计算 时间为

5 a,折现率取 8%,IRR ≥ 8%,NPV ≥ 0,PP ≤

5 a. 最后,在获得商业模式的盈利能力的基础上,利 用敏感性分析的方法,分析商业模式中关键指标变化 的影响度,探讨提升商业模式盈利能力的可能途径.

2 深圳快充 商业模式 2.1 组织构成及价值链分析 深圳地区的组织模式为: 快速充电、整车销售、 第三方运营 (简称 深圳快充 ) ,其组织构成如图

2 所示. 在 深圳快充 模式中,具有整车生产资质的比亚 迪(BYD) 公司将电池与裸车整合,直接向用户 (鹏程电 动出租车公司) 销售整车.运营商中国普天公司投资建 设以快速充电为主营业务的充电站、经由南方电网购买 电力,提供充电服务.比亚迪作为电动车制造企业通 过整合电池与裸车生产,在产品生产环节基于纵向整 合的思路,提升了电池与整车的匹配程度,降低了生产 和中间环节成本,提供高性能整车.普天通过资本优 势建设、积极并购充电网点,拥有

57 座充电站,实现 了深圳充电网点近 95% 的拥有率,面向用户提供充电 服务.在此基础上深圳模式中的价值链以这两个主导 企业为核心,分别与用户实现对接.结合运营中各参 与方的作用,利用价值活动分解重组法,提炼出了 深 圳快充 模式的价值链,如图

3 所示. 2.2 盈利能力分析 1)业务单元盈利能力计算. 比亚迪 E6 平均续驶里程约

200 km,一次充电

60 kWh,平均电力运行成本........