PDF《产业 7》

2018 年3月22 日 星期四 Tel: (010)

62580722 产业 INDUSTRY 执行主编: 赵广立 编辑: 贡晓丽 校对: 何工劳 E-mail押glzhao@stimes.

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7 本报讯 (记者李惠钰)

3 月18 日是 全国爱肝日 , 在当 天召开的 中国肝癌领导力论坛 上, 拜耳宣布口服多激酶 抑制剂拜万戈 (瑞戈非尼) 肝癌适应症在华上市. 拜万戈于

2017 年12 月经国家食品药品监督管理总局 (CFDA) 优先审评批准用于既往接受过索拉非尼治疗的肝 细胞癌 (HCC) 患者, 是十年来在华首个获批并上市的肝癌 治疗新药.这是继全球首个获批用于晚期肝癌系统治疗药 物―― ―多吉美之后, 拜耳在肝癌治疗领域的又一重大突破, 也是中国肝癌治疗进入全程管理新时代的里程碑事件. 肿瘤产品是拜耳未来业务增长的重点领域, 目前拥有 四款肿瘤药物及其八个获批适应症.凭借不断扩大的研发 产品线、 重点突出且多样化的开发战略, 拜耳始终致力于为 全球肿瘤患者提供优化创新型产品组合. 拜耳处方药事业 部执行委员会成员、肿瘤战略业务部门负责人 Robert La- Caze 表示. 据悉, 肝癌是拜耳肿瘤的优势治疗领域.十年前, 全球 首个晚期肝癌一线治疗药物多吉美上市,已获批结直肠癌 和胃肠道间质瘤两项适应症的肿瘤药物拜万戈于

2017 年 先后在美国、 日本、 欧盟等国家地区获批用于治疗肝癌, 为 医生提供首个索拉非尼后序贯瑞戈非尼的 HCC 全程管理 方案. 中国人民解放军第八一医院副院长秦叔逵介绍,瑞戈 非尼是一种口服多激酶抑制剂, 抑制肿瘤形成、 肿瘤血管生 成、 远处转移及肿瘤免疫逃逸. 一项随机、 双盲、 安慰剂对照 III 期临床试验 RESORCE 研究结果显示, 瑞戈非尼可显著 改善患者的总生存期,瑞戈非尼组 vs. 安慰剂组 10.6 个月 vs. 7.8 个月.RESORCE 研究是近十年来肝癌治疗领域的 一项重大突破, 亦是瑞戈非尼肝癌适应症于同年

12 月在中 国经 CFDA 优先审评获批的重要原因之一. 此外, RESORCE 研究探索性分析显示, 与索拉非尼治 疗后使用安慰剂组相比 (中位总生存期 19.2 个月) , 索拉非 尼治疗后序贯使用瑞戈非尼治疗组患者中位总生存期延长 至26 个月, 这意味着索拉非尼后序贯瑞戈非尼能够给肝癌 患者带来更长的生存获益. 中国是肝癌大国,全球有 50%以上的新发和死亡肝癌 患者在中国.中国肝癌

5 年生存率仅为 12.5%, 显著低于日 本、 韩国等其他国家和地区.如何从源头上改善这一现状? 普及中国肝癌诊疗规范、提高肝癌规范化治疗水平以及加 强临床科研协作是关键. 有鉴于此, 由中国科学院院士、 复旦大学附属中山医院 院长樊嘉领衔发起, 北京清华长庚医院院长、 中国工程院院 士董家鸿和秦叔逵共同设立, 中华医学会肿瘤学分会、 中国 临床肿瘤学会肝癌专业委员会、抗癌协会肝癌专业委员会等多家学术 机构和组织携手中国肝癌治疗领域多位权威专家共同参与,联合启动 中国肝癌防治联盟 . 联盟将以肝癌的早期筛查诊断、 疾病治疗规范、 全程管理和信息 化与大数据建立为临床与科研合作方向, 相应开展肝癌筛查中心建设、 中国肝癌规范治疗、 多学科全病程管理以及大数据平台打造等项目. 樊嘉介绍, 近年来, 我国肝癌多学科诊疗模式 (MDT) 的快速发展, 为 学科间的紧密合作奠定了基础, 也说明 '

肝癌防治联盟'

成立的必然性. 随着联盟各项发展项目及支持计划的实施,将在提高肝癌的院内早期 筛查率、 检出率及治疗率, 促进诊疗规范落地、 加快诊疗水平提升, 推动 综合诊疗学术交流,提高院内外患者随访管理及教育等方面发挥重要 作用, 从而让新治疗方案尽早惠及更多肝癌患者. 柴油车排放的主要污染物氮氧化物、 颗 粒物是我国大气灰霾、酸雨和光化学烟雾形 成的重要原因. 在解读柴油车超标排放给环 境带来的危害时, 中国工程院院士、 中国科学 院生态环境研究中心副主任、城市环境研究 所副所长贺泓告诉记者. 据悉, 北京目前煤炭消耗量已从

2000 万 吨下降到

500 万吨,大气污染物来源从以煤 炭工业为主的排放转向了以生活为主的排 放.机动车是北京未来减排的重点, 特别是使 用柴油机的车辆, 包括柴油卡车和起重机、 挖 掘机等非道路车辆. 开展柴油货车超标排放 专项治理 也被写入今年的政府工作报告. 贺泓认为,要在短时期内改善重型柴油货 车超标排放这一现状, 改造是最现实的手段. 超标排放危害大

2017 年京津冀区域 PM2.5 污染主要化 学成分已发生变化.大气重污染成因与治理 攻关项目的研究成果显示,以前重污染出现 时, 往往硫酸盐在二次生成里占比最大. 从最 近冬季的情况看,硝酸盐已取代燃煤排放的 标志性成分硫酸盐,成为秋冬季重污染二次 生成里最重要、 占比最高成分.硝酸盐由氮氧 化物等生成, 主要来自于机动车排放. 柴油采用压燃, 不使用火花塞, 高温燃 烧就会排放出氮氧化物,没有完全燃烧也会 排放颗粒物. 全国乘用车市场信息联席会秘 书长崔东树向记者解释了污染物的来源. 氮氧化物在自身转化为硝酸盐二次颗 粒物的同时,还能促进二氧化硫向硫酸盐二 次颗粒物的转化. 贺泓介绍说, 柴油车 / 机 排放的颗粒物主要成分是黑碳,不仅本身吸 光很强,所提供的颗粒物表面也可以促进二 次颗粒物的快速增长. 据了解, 柴油机排出的氮氧化物中, 一氧 化氮 (NO) 约占 90%, 二氧化氮 (NO2 ) 只是其 中很少的一部分. NO 无色无味、 毒性不大, 但高浓度时能导致生物体神经中枢瘫痪和痉 挛,而且 NO 排入大气后会逐渐被氧化为 NO2. NO2 是一种有刺激性气味、 毒性很强(毒 性大约是 NO 的5倍)的红棕色气体, 可对人 的呼吸道及肺造成损害. 崔东树说. 我国柴油车污染物排放总量大、 占比高. 机动车排放氮氧化物占我国氮氧化物排放量 超过三成, 如果将非道路柴油机统计在内, 这 个占比还会更高. 贺泓认为, 造成上述现象的原因在于, 我 国公路货运比例高,大量原材料和产成品通 过公路运输, 重型货车使用强度过大, 长期超 载和缺乏维护保养造成排放超标;

国

四、 国五 排放标准车辆由于实际使用环节监管薄弱, 在选择性催化还原装置 (SCR) 处理氮氧化物 上,存在很多少添加或不添加车用尿素的情 况, 导致实际排放严重超标;

柴油和车用尿素 质量不合格现象突出,造成车辆排放后处理 装置不能正常使用. 国六标准有难度 按照环保部、工信部要求,自2017 年7月1日起, 所有制造、 进口、 销售和注册登记 的重型柴油车,必须满足国五排放标准.自2018 年1月1日起, 所有销售的轻型柴油车, 必须满足国五排放标准.这就意味着, 自今年

1 月1日开始, 全国范围内所有销售的柴油车 均满足国五排放标准. 而柴油车国六排放标准, 或将于

2020 年1月1日起全面实施, 如此一来, 留给整车厂 及相关管理部门的时间仅为两年.

2020 年实 施国六标准从时间安排上略微紧张. 崔东树 认为, 两年内要完成符合标准的整车开发, 所 有产品提前布局, 确实有难度 .同时, 国六 标准也会导致企业成本摊销困难,加之尾气 排放处理等很多技术在国际零部件巨头手 里, 企业还需要自行消化部分成本. 虽然在去年

9 月重型柴油车国六标准通 过了专家技术审查,相关条款已基本尘埃落 定, 但目前还未正式发布. 贺泓介绍,重型车国六标准基本内容包 括排放限值、 测量循环、 耐久性、 车载诊断系 统要求等;

总体以欧六标准为基础,参照了 美标 的部分内容, 并结合中国国情, 提出了 较欧六更为严格的新标准. 虽然相关研究和 技术开发工作提前有所布局, 但整车厂、 后处 理企业需要做的技术转化和产业化准备工作 还有很多. 与国

四、 国五相比, 柴油车国六标准实施 面临的新问题是: 为实现污染物的高效减排, 后处理系统需向发动机发出指令,调整发动 机运行参数.这一指令发送的前提是掌握发 动机控制技术,而目前该技术由国外公司垄 断, 已成为我国先进后处理技术研发、 应用的 短板与瓶颈.为此, 急需加大投入, 启动相关 研发计划,突破柴油车发动机控制及其与后 处理系统耦合匹配控制等核心技术,补齐整 车排放标定平台与数据库等技术短板,支撑 柴油车超低排放技术及应用. 重型柴油车国六标准对车辆制造企业 提出了更高的技术要求,如何使减排效果落 到实处, 也加大了执法部门排放监管的难度. 贺泓说. 专项治理重改造 关于开展柴油车超标排放专项治理的建 议,崔东树认为应该加速推进城市物流的电 动化. 柴油污染是目前世界难题, 发展新能 源车是改善现状的方法之一. 崔东树说. 嘉旅新能源汽车租赁有限公司总经理贾 维光及其团队

2014 年就开始布局纯电动物流 车租赁行业,车型均为货厢长度 3.7 米以下、 载重量 1.5 吨以下的微型厢式物流车. 如果 对北京市现有燃油城市配送车辆进行纯电动 替换, PM2.5 指标势必大大降低. 贾维光曾对 记者说. 贺泓指出, 电动车对于环保的贡献很大, 但是短期内全部替换柴油车是不现实的. 这 取决于电池的技术,如果电池的续航能力达 不到或者费用太高, 还是不能广泛普及. 贺 泓认为,还有能源利用效率和电池回收的问 题有待解决. 解决柴油车超标排放问题, 贺泓认为, 首 先要加快实施更加严格的柴油机排放标准, 补齐发动机控制技术短板.要从源头控制新 生产柴油机的排放, 建议在京津冀、 长三角、 珠三角等重点区域率先实施柴油车国六标 准, 开展后处理技术的环境适应性研究. 其次, 建立全覆盖的重型货车在线监控 网络, 加强实际道路监测, 实施高排放柴油 车技术改造.具体措施包括: 规划建设全国 重型货车污染在线监控平台,实现全覆盖、 全天候的排放监控功能;

针对目前柴油车排 放法规测试与实际车辆道路运行排放差距 较大, 强化注册登记环节柴油车监管, 依托 环保随车清单对新注册车辆排放控制装置 严格核查;

对重型柴油车开展精细化管理, 建立一车一档的环保电子档案;

以车载诊断 系统 (OBD) 远程监控为技术手段, 严格监控 车辆实际排放. 另外, 还要加强市场监管, 保证车用柴油 和车用尿素质量.地方商务部门应加强对民 营加油站的进油渠道管理.地方工商、 质检和 环保部门应联合开展市场检查行动,对高速 公路、国省道沿线加油站的油品和车用尿素 质量进行检查. 我们已经在总理基金课题支持下开始 研究规范的柴油车改造技术并开展示范应 用. 贺泓说, 一旦成功将首先在京津冀推广 实施. 简讯 不久前,中国钢铁工业协会、中国金属学会颁出

2017 年度冶金科学技术奖.作为中国冶金行业最高科 学技术的特等奖, 七十多个项目共同角逐, 最终由中冶 焦耐 超大容积顶装焦炉技术与装备的开发和应用 项 目获得. 焦化行业急需转型升级 说到焦炉, 很多人会觉得非常陌生.但说到钢铁, 大 家都知道中国是钢铁大国.焦炭是钢铁生产的还原剂、 热源、 料柱骨架和供碳剂, 一般来说, 冶炼

1 吨生铁大约需 要0.4~0.5 吨焦炭. 从世界范围来看, 80%的焦炭都被用于 炼铁, 中国这一比例更是高达 90%. 焦化是钢铁生产长流程中必不可少的工序,焦炉则 是制造焦炭的必备设施.在焦炉炭化室内, 煤炭被隔绝空 气加热到

1000 摄氏度左右, 并经过干燥、 热解、 软化熔 融、 黏结、 固化、 收缩等阶段, 形成焦炭、 煤气、 煤焦油和粗 苯等产品.这个过程被称作炼焦. 在支撑冶金、化工和机械制造等行业高速发展的同 时, 焦化行业也面临着尴尬的发展现实: 资源、 能源消耗 量大, 污染物排放量大.焦炭生产排放的废水、 废气、 苯并 芘等大量有害污染物,威胁着焦炭生产地区人民群众的 身体健康. 中冶焦耐副总工程师王明登向 《中国科学报》 记者强 调, 中国焦化行业的转型升级迫在眉睫. 从引进到自主研发 焦炉大型化是焦化行业转型升级的重要途径之 一. 应用大焦炉才能生产出高质量的焦炭, 实现大规 模集中化生产才能降低焦化过程中的污染物排放量. 王明登说, 据中国炼焦行业协会统计, 在2003 年初, 我 国焦炉仍以中小型为主,大型焦炉产能仅占全国焦炭 总产能的 15%, 生产能力最大的是炭化室高

6 米焦炉. 而在上个世纪

80 年代, 德国、 日本便开始大量建设高 度超过

7 米的焦炉, 在本世纪初, 我国炼焦技术和装备 与国际先进水平差距近

30 年. 在自主研发

7 米焦炉之前, 中国规模最大、 技术水平 最先进的焦炉是以首钢曹妃甸一期工程为代表的从国外 引进的 7.63 米焦炉. 该焦炉于

2008 年投产, 技术由德国 公司提供.当时在

7 米以上焦炉技术方案方面, 我国并没 有本土化方案可供选择. 王明登说. 但2008 年第一代

7 米焦炉投产后, 它与世界一流焦 炉的差距仍令人焦虑.当时国际焦化领域最先进的炼焦 技术可使氮氧化物排放达到

350 毫米 / 立方米以下, 炉 组产能可达

200 万吨以上. 该技术由德国某公司垄断, 而我们的氮氧化物排放控制水平在 600~1000 毫米 / 立 方米, 炉组生产规模仅为德国........