PDF《儿童道路交通伤害干预技术指南》

儿童道路交通伤害干预技术指南

一、 前言.

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二、 中国儿童道路交通伤害流行状况.2

三、 儿童道路交通伤害危险因素.3

(一) 儿童自身相关因素.3 1. 体格发育程度.3 2. 认知发育程度.3 3. 冒险行为.3 4. 同伴影响.4 5. 性别.4 6. 道路使用者类型.4 7. 缺乏监管.5 8. 贫困.5

(二) 车辆相关因素.5 1. 车辆设计缺陷.5 2. 车辆维护状况.6

(三) 环境因素.6

(四) 医疗与救护.7 1. 院前因素.7 2. 医院救护因素.8 3. 康复治疗因素.8

四、 儿童道路交通伤害相关信息收集和利用.8

(一) 可以利用的信息.8

(二) 卫生部门能够开展的工作.10 1. 信息收集.10 2. 信息利用.11

五、儿童道路交通伤害干预.12

(一) 干预流程.12 1. 确定问题是什么.12 2. 确定危险因素.12 3. 制定和评估干预措施.12 4. 组织实施.13

(二) 干预策略与措施.14 1. 加强立法与执法.14 2. 改善环境.18 3. 提供安全设施.19 4. 改进车辆对儿童的保护措施.22 5. 宣传与教育.22 6. 医疗、 救护与康复.25 7. 评估.28

六、 政策措施与组织实施

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(一) 多部门合作的基础.33 1. 提高自身能力, 拓展道路安全工作局面, 为开展多部门合作奠定基础....33 2. 明确合作目标, 选择合作伙伴.33 3. 积极主动, 把握时机, 推动合作进程.34

(二) 多部门合作形式.35 1. 信息收集和利用.35 2. 道路交通伤害干预项目.35 3. 科学研究及政策建议.36

(三) 道路安全工作相关部门.37

七、 术语表.38

八、 附录.41 附录

1 常用道路安全图标.41 附录

2 医院伤害监测调查表.42 附录

3 学龄前儿童伤害监测调查表.43 附录

4 学校伤害监测调查表.44 附录

5 收集各类伤害病例最小核心数据及道路交通伤害病例附加最小数据 表格.46

九、 参考文献.48

十、致谢.49

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一、 前言 根据联合国儿童权益大会的惯例,儿童是指年龄不大于18岁的人.道路交 通伤害(Road Traffic Injuries,RTI)是全球儿童的主要伤害死亡原因之一. 全世界每年死于道路交通伤害的儿童人数超过26万, 而且每年因道路交通事故遭 受非致死性伤害的儿童人数估计达1000万以上.93%的儿童道路交通事故死亡发 生在中低收入国家. 在我国,道路交通伤害也是儿童的主要伤亡原因.2006年全国死因监测资 料显示,我国儿童道路交通伤害死亡为1.3万余人,是我国儿童的第二位伤害死 亡原因,同时还伴随着大量的致伤、致残,给儿童所在家庭造成沉重的经济负担 和精神创伤. 因此, 儿童道路交通伤害已经成为一个不可忽视的重要公共卫生问 题, 并且在目前全国机动车保有量和公路里程迅速增长的情况下,面临的挑战将 更为严峻. 以往,道路安全问题通常被当作公安、交通管理部门的职责而远离我们的 视线.如今,作为公共卫生工作者,我们需要接受的新观念就是――道路安全问 题是一个涉及多部门的公共卫生问题, 包括卫生部门在内的多个部门应该勇于承 担责任, 开展相关活动, 共同促进道路交通安全. 首先, 我们需要确定的观点是, 多数道路交通事故是可以预防和预测的,它属于人为造成的问题,完全可以进行 合理的分析,采取相应的对策予以解决.其次,道路交通伤害是一个社会公平问 题, 应该致力于保护所有道路使用者,因为非机动车道路使用者承受着最大的道 路交通死亡和伤害的负担. 儿童由于其生理特点,在道路交通系统中成为一个特殊的群体.他们主要 是步行者、非机动车驾驶员和机动车乘客,是道路交通系统中的弱势群体,是道 路安全重点关注的人群. 在我国机动化程度和城市化进程快速发展的今天如何开 展儿童道路交通伤害的预防,已经成为一个迫在眉睫的问题. 本指南从公共卫生的角度,通过文献回顾、信息分析、专家研讨和论证, 总结了国内外儿童道路交通伤害预防的证据和经验,并结合我国的实际情况,全 面描述了我国儿童道路交通伤害的流行状况、 相关危险因素、 干预手段和方法等, 以期能够对基层卫生工作者和开展儿童道路伤害预防工作的相关部门起到指导 和借鉴作用,为我国儿童能够远离伤害、健康成长做出贡献.

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二、 中国儿童道路交通伤害流行状况 全国疾病监测数据显示,2006年我国儿童道路交通事故死亡率为3.03/10 万,仅次于溺水,居伤害死因顺位的第二位,占伤害死因构成的17.59%.由此估 算,2006年我国因道路交通事故死亡的20岁以下人数达1.3万余人.各年龄段儿 童道路交通事故死亡率差别不大,以15~17岁最高(5.52/10万)、5~9岁最低 (2.09/10万),各年龄段儿童男性道路交通事故死亡率均高于女性.农村20岁 以下各年龄段儿童道路交通事故死亡率均高于城市, 15岁以下儿童道路交通事故 死亡率呈东、中、西部依次递增,而15~19岁则为东、西、中部依次递增. 我国道路交通伤害的发生情况缺乏系统数据,尚无全国的发生率、流行率、 致残率等资料.2006年公安部门处理的道路交通事故中,14%以上的受伤者为20 岁以下人群,达6万余人次,其中60%为16~19岁.部分农村地区人群调查显示, 15岁以下儿童的道路交通伤害年发生率低于5‰.在中小学生中,一年内到医院 或校医室诊治、 家长或老师做紧急处理或休息半天以上的车辆伤发生率为1.1%~ 12.7%,男性儿童伤害发生率明显高于女性.江西省大规模社区调查发现,儿童 道路交通伤害年发生率为0.74%. 对2000―2004年北京、上海、广州三城市公安部门处理的道路交通事故的 回顾性调查发现,15岁以下儿童步行者道路交通伤害年发生率为57.3/10万~ 88.2/10万,以5~9岁最高,男性伤害发生率明显高于女性;

每9~10名15岁以下 儿童步行者发生道路交通伤害,就有1名死亡. 来自医院的数据显示,儿童道路交通伤害住院病例中男性是女性的两倍, 年龄以1~4岁及5~9岁为主;

10.96%的道路交通伤害门、急诊就诊病例为儿童, 15.71%的儿童伤害门、 急诊就诊病例为道路交通伤害;

儿童道路交通伤害就诊病 例中,以5~9岁病例数最多(30.26%),且各年龄段儿童道路交通伤害占门、急 诊伤害病例的比例也以5~9岁最高(17.60%);

各年龄段儿童道路交通伤害病例 均为男性多于女性(男女比为1.7∶1),但各年龄段女性的道路交通伤害病例占 伤害病例的比例高于男性. 以上数据显示,在我国,儿童是道路交通伤害的主要影响人群之一,其中 男童道路交通伤害发生率高于女童.此外,尽管有部分数据不一致,但大多数据 显示5~9岁是儿童道路交通伤害的高发年龄.

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三、 儿童道路交通伤害危险因素 大部分针对全人群的道路交通伤害危险因素对儿童基本适用,比如超速、 酒后驾驶、不使用安全装置以及与车辆本身和道路环境有关的因素.然而,有一 些危险因素是特别针对儿童的. 目前,道路的规划设计主要是根据成人而不是儿 童的需要制定的,所以当儿童与道路环境接触时,他们的处境就更加危险.

(一) 儿童自身相关因素 1. 体格发育程度 儿童的头部、胸部、腹部和四肢都处于发育阶段,相对较柔软,与成年人相 比, 伤害发生时儿童更易受到伤害. 另外, 儿童一般身材矮小, 不容易看到车辆, 或者不容易被停着的汽车或大型卡车等车辆驾驶员看到, 这已经是儿童步行者伤 害的一个公认危险因素. 儿童的感知能力也未完全发育成熟,他们对听觉和视觉 信息的综合处理能力有限,通常很难准确判断声音的来源,这导致他们可能错过 关键的危险提示,从而增加道路交通伤害的危险. 2. 认知发育程度 儿童的认知程度会影响他们在道路环境中做出安全决定的能力,而认知程 度又与年龄密切相关.5~7岁的儿童只能看见近处的、可以看到的车辆,而不能 准确估计即将发生的交通事故. 比如道路上的盲区,道路上阻碍司机视野的障碍 物以及复杂的道路连接处等危险地段.低龄儿童还没有萌生自我危险意识,也不 能感知到危险情况,另外,孩子很容易分心,只会本能地把思想集中在自己的乐 趣当中,不理会危险.这些,都使他们成为最易受到道路交通伤害的人群.儿童 的认知程度在11岁以后进一步成熟,能够辨认一条路上危险的位置,而且能够做 出判断.12岁以上的儿童当面对两项任务时,能够调整自己的行为. 3. 冒险行为 低龄儿童(较小的儿童)可能无意中尝试冒险行为;

而较大的儿童和青少 年则可能主动去寻求冒险, 因为冒险行为会使他们感到能掌握自己的命运,或者 能够反对权威. 纵观所有年龄段, 尤其是年轻人, 男性的冒险行为比女性更普遍. 适当的冒险行为属于正常的生理特性,且对儿童的生长发育是必须的.所以成人 有责任了解儿童在道路环境中的这种脆弱性,以及他们发育的局限性,通过提供 适当的行为干预措施保证儿童的安全.

4 4. 同伴影响 随着低龄儿童逐渐成长为青少年,父母对他们的影响逐渐减弱,他们开始 发现并维护自己的独立性, 这种转变表现在他们的生活方式越来越多地遵守特定 的社会规范,而这些规范最初可能来源于同伴.年轻人文化中的社会规范,包括 同伴压力和强调反叛等, 都能影响他们的驾车方式,同伴可能作为乘客影响年轻 驾驶员的驾车行为. 有研究表明,年轻驾驶员比年长驾驶员更易在同伴压力下违 反交通法规,比如超速、酒后驾驶和冒险超车等.如果车内有年轻乘客,那么年 轻驾驶员不论男性或女性, 他们的行驶速度更快,通过十字路口时的行车间距更 小. 5. 性别 有证据表明,性别与道路安全行为、道路交通伤害有很强的相关性.大多 数研究显现了明显的男性偏好, 而且适用于世界不同地区,也适用于致死性和非 致死性伤害.这可能归因于男性的暴露程度和冒险行为均较女性增加. 6. 道路使用者类型 (1)步行者 大部分在道路上受伤或死亡的儿童是步行者.由于身体和认知发育的限制 增加了儿童步行者在道路交通碰撞中的危险, 尤其是低龄儿童做出安全决定的能 力受限.在一些中低收入国家,儿童在道路上玩耍,或者做街边生意,这都显著 增加了他们的暴露,冒险行为和同伴压力也可能增加青少年步行者的危险. (2)乘车者 对于机动车内的儿童乘客来说,主要的危险因素是缺乏或者没有使用合适 的固定保护装置(安全座椅和安全带).应根据儿童的年龄、重量和高度让他们 使用合适的安全座椅或安全带. 我国儿童安全座椅使用率很低,而且随着儿童年 龄的增加,使用率逐渐减低. (3)骑自行车者 骑自行车者最主要的危险因素是暴露.在我国,自行车主要是作为交通工 具,这就使道路交通伤害的比例很高. 其他与骑自行车有关的危险包括:没有佩戴或没有正确佩戴头盔;

在混行道 路上骑车;

在人行道上骑车;

骑自行车者的醒目性不够.

5 (4)乘摩托车者 乘摩托车者最主要的危险因素也是暴露.在某些地区,儿童从很小就乘坐 摩托车, 且头盔佩戴率很低, 部分原因是由于缺乏合适尺寸的头盔或者头盔价格 昂贵. 头盔佩戴率低是头部损伤的一个显著危险因素,研究表明佩戴头盔高度依 赖相关法律的强制执行, 可目前对所有年龄都缺乏广泛的法律规定,加之执法缺 位和合格头盔价格偏高,也是头盔佩戴率低的原因之一. (5)年轻驾驶员 年轻驾驶员是一个特殊的危险人群.许多相互影响的因素使年轻驾驶员在 道路交通伤害中危险更大,如: ①年龄:16~19岁的新手比20岁及以上的新手发生碰撞次数多;

②年轻驾驶者的危险行为:包括酒后驾驶、超速、不使用安全带、分心、疲劳;

③无论男性或女性年轻驾驶员, 在夜间和清晨, 发生道路交通事故的几率都增大;

④有其他年轻人同乘车辆是年轻驾驶员发生碰撞的最重要因素之一;

⑤年轻人有违反交通规则的倾向. 7. 缺乏监管 缺乏成人监管是儿童道路交通伤害的一个危险因素.父母或其他监护人可 以决定是否让孩子系上安全带, 是否让孩子在道路上玩耍以及玩多长时间等.如 果有成人的监管,儿童发生道路交通伤害的比例显著下降. 8. 贫困 在道路交通伤害中,家庭的社会经济状况影响儿童和年轻成人的死亡或受 伤, 家庭背景越贫穷的儿童危险越大.这种相关性无论在国家之间还是某一国家 内不同地区间都成立.

(二) 车辆相关因素 1. 车辆设计缺陷 车辆设计的缺陷是儿童道路交通伤害的一个重要危险因素.通过合理的设 计能够降低儿童步行者伤害的严重性,例如,设计柔软的汽车吸能前端来防止步 行者头部与车辆前端接触,安装汽车侧面防钻入装置、倒车传感器,来减少低龄 儿童被撞倒的危险. 与自行车有关的车辆设计因素,经常发生的是坐在后座上的 儿童脚被车后轮绞住,自行车人体工效学的改变能提高自行车的安全性.

6 2. 车辆维护状况 目前没有证据表明定期车检会减少道路交通事故的发生率,但是对商业运 输车辆进行车检十分必要,实践证明大型商业运输卡车刹车缺陷是一个危险因 素.

(三) 环境因素 儿童在道路环境中经常从事的活动有骑车、行走、跑步、玩耍以及其他集 体活动,尽早开展此类活动教育有益于儿童的身体发育.因此,保持道路环境的 安全很重要,这样才能使儿童在从事这些活动时避免将自己置于危险之中. 当今世界现代化和城市化迅猛发展,更快的机动性成为追求的目标,而安 全的机动性,尤其是儿童的安全,却很少被考虑.一些特定的环境因素增加了儿 童使用道路系统的危险,这些因素包括: ①交通容量超过15000辆机动车/天;

②缺乏土地使用和路网规划;

③高速行驶的长直公路, 加上居民住房、学校和商业门店构成的混合道路使用状 态;

④缺乏活动场地,导致儿童在道路上玩耍;

案例1 2006年11月21日早晨6时40分,一辆拉载了50名小学生及1名成人的中型客车在途经通村公路一座 小桥右转时,由于车辆超载,车速过快,方向盘失灵,导致车辆向左侧翻,从距水面约3米高的桥上坠 下,落入约1米深的河水中.事故造成8名小学生(5男3女)死亡,39名不同程度受伤,其中重伤7名.超 速行驶、超员载客、驾驶员驾驶的车辆与准驾车型不符、机动车制动系统不符合安全标准,是导致事 故的直接原因. 坠入桥下的 送子车

7 ⑤缺乏将道路使用者分开的设施,例如专用的自行车道和人行道;

⑥缺乏安全有效的公共交通系统;

⑦车速不当,尤其是在儿童玩耍或步行上下学的居民区.

(四) 医疗与救护 道路交通伤害导致的死亡一般发生在三个阶段.第一,因伤害过于严重而 立即死亡或伤害发生后很快死亡;

第二,在事故发生几小时后死亡;

第三,在事 故发生几天或几周后死亡,死因多为感染、多系统衰竭或其他外伤并发症.据此 将医疗救护因素分为三方面: 1. 院前因素 对于机动化程度很高的城市,因交通流量大和手机普及,一旦发生道路交 通事故,人们通常能很快通知医疗机构,伤者由医院救护车救离现场.而........